在互聯網金融創新得到監管部門認可的情況下，互聯網專車服務的創新需要監管部門的監督，但絕不能對這種創新一棍子打死。
自去年開始，打車軟件在各地相繼被監管部門叫停，理由是擾亂市場。隨后，打車軟件“加價”功能被取消后再度上線。對于政府叫停打車軟件的做法，業界說法不一，批判政府打壓創新的聲音比較強。
就在打車軟件被叫停事件剛剛平息，打車軟件滴滴推出的“專車服務”再次遭遇監管部門的打壓。援引媒體報道：有人有人大代表提到滴滴專車是否屬于黑車，上海市交通委副主任楊小溪回應：是黑車，營運不合法。
消息傳出后，引發了一場激烈的討論。有觀點認為，滴滴專車沒有營運資質，屬于非法運營。也有觀點認為，滴滴專車服務解決了用戶的需求，是互聯網O2O精神的創新，值得推廣。
拋開是否違規不談，先來看一下滴滴專車的業務模式。從模式上來看，滴滴專車和快的打車的“一號專車”業務，都屬于商務租車的范疇。眼下，商業租車已經成為一個新的藍海，不少互聯網巨頭已經開始涉足這一市場，其中就包括打車軟件鼻祖Uber。對于商務租車，Uber的定位是為乘客提更高端、更私人的出行方案。
毋庸置疑，專車業務對于滴滴和快的也有很大的吸引力。尤其是打車軟件被監管部門叫停后，滴滴和快的兩款應用儼然成為了輔助性工具軟件，迫于生存壓力的打車軟件必須尋求新的利潤增長點，租車無疑是一個新的戰略高地。
打車軟件的誕生，折射出市場需求與供給嚴重脫鉤的現狀。快的打車相關負責人提供給《第一財經日報》記者的數據顯示：目前全國出租車行業的整體滿足率是60%左右，訂單量一天3000萬單，也就是說每天還有2000萬人次想打但打不到車，供給遠低于需求。
不難看出，專車服務是為了彌補出租車供給不足的一項服務，可以大大解決一些高端商務人士的需求。而滴滴專車和快的“一號專車”的車輛，是由汽車租賃公司提供的。按照現有的政策，滴滴和快的的專車服務，并沒有相應的政策約束。
再看上海交通委對滴滴和快的專車服務定性為黑車，理由是一位人大代表稱專業沒有計價器。這一看似合理的理由，著實荒誕，專車服務通常按次計價，要計價器何用?至于專業服務價格過高的問題，這更無厘頭，原因你懂的。
客觀地說，滴滴和快的兩款打車軟件針對出租車市場供給不足的現狀，推出專車服務理應得到政策的贊賞，而不是用政策進行打壓。在市場經濟體制下，需求決定市場，專車服務存在不規范的地方，政府監管部門要做的就是規范，而不是打壓這一基于互聯網創新的專車服務。
此前，打車軟件遭遇政府監管部門的打壓，已經淪為一個工具性的輔助軟件。至今，出租車市場嚴重的供需失衡情況再次惡劣。作為監管部門，為何不對這種創新進行有效管理，發揮其作用呢?如果說違規，一些知名的互聯網企業違規搞互聯網金融，還有VIE架構，這些打擦邊球的做法能夠堂而皇之的存在，為何不能給互聯網專車服務一點生存的空間呢?
尤其讓人不解的是，在滴滴和快的專車服務是否違規存在強烈的爭議下，上海交通委直接將其定義為“黑車”，做法欠妥。在互聯網金融創新得到監管部門認可的情況下，互聯網專車服務的創新需要監管部門的監督，但絕不能對這種創新一棍子打死。
